Article de Francesc Gambús sobre el sector del taxi i el conflicte amb Uber i Cabify

NO ÉS LA TECNOLOGIA, NOMÉS

Sóc usuari del taxi a Barcelona. I sóc usuari d’Uber a Brussel·les. Començo per aquí perquè les reflexions que us exposo a continuació estan fetes des de l’observació i des de l’experiència.

El passat dimarts, 30 de maig, el sector del taxi va tornar a dir “prou!”, i va tornar a fer sentir la seva veu. I les veus, sempre, cal escoltar-les. En la meva responsabilitat de membre del Parlament Europeu, però també com usuari, he escoltat a uns i altres, i crec que puc expressar les consideracions que us faig a continuació.

Segons el ministeri de Foment, a Espanya hi ha 67.089 llicències de taxi per 5.890 llicències de vehicles amb conductor (VTC). És a dir, una ràtio d’1 VTC per cada 11 taxis, tot i que la cosa va per barris: a Madrid la ràtio és d’1 a 8,017, a Màlaga d’1 a 5 i a Cantàbria, per exemple, d’1 a 3. A Barcelona, es calcula que aquesta ràtio és d’1 a 14,52. És bo de saber que, segons la Llei d’Ordenació dels Transports Terrestres (Llei del Transport), aquesta ràtio hauria de ser d’1 a 30, tot i que la mateixa llei habilita a les Comunitats Autònomes a modificar aquesta proporcionalitat.

També crec que és important posar sobre la taula un fet que tampoc admet massa discussió: fa anys que la majoria de municipis no emeten llicències de taxi, i preval la transmissió de les llicències ja existents. Aquest sistema ha anat configurant una situació en què, com que no hi ha pràcticament noves llicències, i haver-se generalitzat el sistema de transmissió d’aquestes, el mercat ha anat donant un valor gens menyspreable a aquestes llicències. Aquestes llicències suposen una certa barrera d’entrada, perquè la inversió realitzada pels professionals del taxi no és gens menor. I, alhora, en el moment de la jubilació, aquesta transmissió de la llicència en un context de mercat no deixa de ser una bona garantia de tranquil·litat.

En el seu moment, Uber va fer entrada a l’Estat espanyol amb tota la seva cartera de serveis, però bàsicament aquella en què qualsevol privat amb vehicle podia associar-se a Uber i fer el servei de transport de passatgers. La lògica i justa reacció del sector del taxi i de les administracions va aturar aquella primera entrada. I, avui, tant Uber com Cabify es fan forts -en tot cas, això diuen- en el sector empresa, que és on han entrat amb més força els VTC, en detriment del taxi “tradicional”.

Per la seva banda, el sector del taxi denuncia que l’augment del VTC sota les “banderes” de Cabify o Uber el que fa és, primer, precaritzar el sector perquè devaluen el valor de les llicències (a major oferta, menor preu). I, en segon lloc (encara que crec que no és el fonamental),  el sector VTC -que no pot recollir clients al carrer, sinó sempre prèvia contractació- no acaba de complir amb la llei del transport en aquest i d’altres punts.

Finalment, el sector del taxi posa sobre la taula un element que no és menor: el concepte de servei públic del taxi davant de plataformes com Uber i Cabify, i es demana al ministeri de Foment que no liberalitzi el sector eliminant la limitació de VTC en relació al taxi. Fins al moment, el Ministeri nega cap voluntat en aquest sentit i demana bàsicament trobar un equilibri acordat entre ambdues parts.

Un altre element fonamental, al costat de la qüestió del valor de les llicències, és el diferent tracte fiscal entre una modalitat i l’altra. En això és, de fet, en el que més m’insisteixen els professionals que em solen portar i tornar de l’aeroport: “no estem en contra de la competència, però sí de la competència deslleial i de l’incompliment de les lleis que tots hem de respectar”.

Fins aquí, la meva exposició de fets. Ara bé, quina és la meva opinió de tot plegat?

El sector tecnològic sol emprar una expressió d’aquelles que fa fortuna, sigui o no veritat, i és aquella de “no es poden posar portes al futur”. En relació al sector del taxi, es pot intentar traslladar la sensació que el taxi és un sistema de transport del segle XX i que les plataformes tecnològiques que donen acollida a Uber o Cabify ho són del segle XXI.

Sincerament, això de les “portes al futur” comença a ser un argument del passat. Tant si agafo un taxi a Barcelona mitjançant una App de les moltes existents, com si faig servir Uber a Brussel·les, la mecànica com a usuari és exactament la mateixa. Es demana el servei mitjançant l’smart-phone, ets informat de quin vehicle i quin conductor et vindrà a recollir, se’t proporciona el seu número de matrícula i de telèfon (de manera que, si és necessari, hi puguis contactar directament), i quin serà el preu del desplaçament -preu tancat en el cas d’Uber, preu aproximat en el cas de l’aplicació a Barcelona-. A Uber, sabràs amb antelació el recorregut que faràs, i amb l’aplicació el podràs monitoritzar mentre el realitzes. Així també, pagaràs automàticament, sense necessitat de cap mena de confirmació del preu, i a l’aplicació del taxi a Barcelona, abans d’abandonar el vehicle hauràs de confirmar, a través de la mateixa aplicació, el preu a pagar. Tant a Uber com a l’aplicació del taxi pots definir vehicles i conductors preferits, i en ambdós casos tenen una política de qualitat del servei que implica netedat del vehicle, codi de vestir, etc.

Basant-me en la meva experiència d’usuari, no veig per enlloc això que el taxi vulgui “tancar les portes al futur”, com intenten traslladar des d’Uber o Cabify a l’imaginari col·lectiu.

És a dir, el taxi a Barcelona ja fa temps que no es limita al client de carrer amb el braç alçat (per cert, no a tot arreu és així, i per això a Brussel·les faig servir Uber, perquè el taxi no el pots aturar al carrer, sinó que t’has de desplaçar a la parada de taxis per agafar-lo) o a aquelles emissores de ràdio “una pareja en Floridablanca con Urgell para ya…!”.

Això no impedeix que segueixi havent-hi -i per molts anys- professionals del taxi que tenen el seu model de negoci en la carrera curta i espontània, o en les peticions d’una emissora determinada. I molta gent -especialment, gent gran- quedaria totalment perduda si aquest model desaparegués, ja que és un model molt vinculat al concepte de servei públic del taxi i al qual Uber/Cabify no donen servei.

És a dir, el component «tecnològic» d’Uber o Cabify no els fa ni millors ni pitjor ni diferents del servei de taxi “tradicional”. Això és el que ha dit, en essència, l’Advocat General del Tribunal Europeu de Justícia. Uber i Cabify posen sobre la taula elements de competitivitat diferents dels tradicionals, però que, com he intentat explicar fins ara, el sector del taxi també s’ha anat incorporant. I la competència, si sana i lleial, és bona sempre. I, ja que anem pel camí que la justícia consideri a Uber i Cabify o similar com un servei de transport, i no un servei tecnològic -per tal que la competència sigui sana i lleial-, tots els actors del mateix servei han de compartir les mateixes obligacions fiscals, legals i reglamentàries. Clar i curt.

Això no és obstacle perquè el sector del taxi hagi de plantejar-se un seguit de reformes estructurals en profunditat. Em consta que n’és plenament conscient. I ha de començar per un element que és un dels nusos gordians d’aquesta reforma: com s’atorguen les llicències i, sobretot, com es traspassen. El sistema de traspassos ha acabat generant una bombolla que els professionals del taxi han acabat incorporant a la planificació d’amortització i marges del seu negoci.

En conclusió, els professionals del taxi tenen tots els motius per manifestar-se contra les noves plataformes tecnològiques mentre aquestes no compleixin amb les mateixes obligacions fiscals i de llicència a les quals està obligat el sector del taxi. I tenen tota la meva solidaritat i suport.

Alhora, confondre tecnologia amb un model de negoci diferent, és una jugada que la justícia europea ja va aclarint. La tecnologia pot ser un element de competitivitat i pot acabar condicionant el sector, però no eximeix de totes les obligacions legals a les quals el sector està sotmès.

Finalment, el sector del taxi -que va fent la seva revolució tecnològica- i les administracions públiques tenen pendents uns deures estructurals molt més profunds als quals caldrà fer front més d’hora que tard i que tenen molt a veure amb tot el sistema d’atorgament, renovació i traspàs de les llicències. I, per sobre de tot, uns i altres, el sector del taxi i  el de les empreses VTC hauran de fer-se a la idea que serà el client qui dirà la seva al contractar la mobilitat. No tardarem gaires anys a veure que el client amb consciència mediambiental demanaran ser atesos amb vehicles nets i no contaminants, elèctrics, per exemple. I per tant, només acceptaran el servei d’aquests tipus de vehicles. Això arribarà -ja està arribant- perquè com en tants altres sectors el client reclamarà quelcom més que una App o un cotxe confortable.

Per tant, uns i altres hauran d’estar amatents, no només a les noves exigències tecnològiques, sinó a totes les noves exigències de la societat.